Η ακόλουθη ανάρτηση περιγράφει ένα απλό αλλά βελτιωμένο σύστημα ανάφλεξης χωρητικής εκφόρτισης 12V που αντλεί την τάση λειτουργίας του από την μπαταρία αντί του εναλλάκτη για τη δημιουργία σπινθήρων ανάφλεξης.

Δεδομένου ότι λειτουργεί ανεξάρτητα από την τάση του εναλλάκτη, χωρίς να εξαρτάται από ένα σήμα πηνίου παραλαβής, είναι σε θέση να λειτουργεί πιο αποτελεσματικά και με συνέπεια, επιτρέποντας μια πολύ πιο ομαλή οδήγηση του οχήματος ακόμα και σε χαμηλότερες ταχύτητες.

Επικοινωνήστε με το Breaker Vs CDI

Μια μονάδα ανάφλεξης χωρητικής εκφόρτισης που ονομάζεται επίσης μονάδα CDI είναι η σύγχρονη εναλλακτική λύση για τους παλιούς διακόπτες επαφής, οι οποίοι ήταν αρκετά ακατέργαστοι με τις λειτουργίες και την αξιοπιστία τους.

“πώς λειτουργεί ένας μετατροπέας buck ”

Το σύγχρονο CDI είναι μια ηλεκτρονική έκδοση του διακόπτη επαφής που χρησιμοποιεί εξελιγμένα ηλεκτρονικά εξαρτήματα για τη δημιουργία της απαιτούμενης αψίδας στους ακροδέκτες του μπουζί.

Η ιδέα δεν είναι καθόλου περίπλοκη, το τμήμα του εναλλάκτη παρέχει το απαιτούμενο 100 έως 200V AC στο κύκλωμα CDI, όπου η τάση αποθηκεύεται κατά διαστήματα και αποφορτίζεται από έναν πυκνωτή υψηλής τάσης μέσω μερικών διόδων διόρθωσης.

Αυτές οι ταχείες εκρήξεις απόρριψης υψηλής τάσης απορρίπτονται στην πρωτεύουσα περιέλιξη ενός πηνίου ανάφλεξης, όπου το πήγε κατάλληλα μέχρι πολλές χιλιάδες βολτ για την απόκτηση του απαιτούμενου τόξου, το οποίο τελικά λειτουργεί ως σπινθήρες ανάφλεξης στις συνδεδεμένες επαφές μπουζί.

Έχω ήδη συζητήσει το βασικό ηλεκτρονικό κύκλωμα CDI σε μια από τις προηγούμενες θέσεις μου, αν και το κύκλωμα είναι εξαιρετικά ευέλικτο, εξαρτάται και αντλεί την τάση λειτουργίας του από τον εναλλάκτη. Δεδομένου ότι η τάση του εναλλάκτη εξαρτάται από τις στροφές του κινητήρα, οι παραγόμενες τάσεις τείνουν να επηρεάζονται με διάφορες ταχύτητες.

Σε υψηλότερες ταχύτητες λειτουργεί καλά, αλλά σε χαμηλότερες ταχύτητες, η τάση του εναλλάκτη μειώνεται επίσης, αυτό έχει ως αποτέλεσμα μια ασυνεπή σπινθήρα αναγκάζοντας τον εναλλάκτη και τον κινητήρα να σταματήσει.

Αυτή η ασυνέπεια επηρεάζει τελικά τη λειτουργία του CDI και ολόκληρο το σύστημα αρχίζει να παρεμποδίζεται, μερικές φορές ακόμη και προκαλώντας τη διακοπή του κινητήρα.

Το κύκλωμα ενός ενισχυμένου κυκλώματος ανάφλεξης χωρητικής εκφόρτισης που συζητείται εδώ, εξαλείφει τη χρήση της τάσης του εναλλάκτη για λειτουργία, αντ 'αυτού χρησιμοποιεί την τάση της μπαταρίας για τη δημιουργία των απαιτούμενων ενεργειών.

Η έννοια του κυκλώματος

Η όλη ιδέα για αυτό το ηλεκτρονικό CDI μπορεί να γίνει κατανοητή μελετώντας το παρακάτω διάγραμμα κυκλώματος:

Οι δίοδοι, το SCR και τα σχετικά συστατικά σχηματίζουν ένα τυπικό κύκλωμα CDI.

Η υψηλή τάση περίπου 200V που πρέπει να τροφοδοτηθεί στο παραπάνω κύκλωμα δημιουργείται μέσω ενός συνηθισμένου μετασχηματιστή κατεβάσματος που συνδέεται το αντίστροφο.

Η δευτερεύουσα περιέλιξη του μετασχηματιστή γίνεται τώρα η κύρια και το αντίστροφο.

Η πρωτογενής περιέλιξη χαμηλής τάσης τροφοδοτείται με παλλόμενο DC υψηλού ρεύματος που παράγεται από ένα τυπικό κύκλωμα IC555 μέσω ενός τρανζίστορ ισχύος.

Αυτή η παλμική τάση αυξάνεται στα απαιτούμενα 200V και γίνεται η τάση λειτουργίας για το συνδεδεμένο κύκλωμα CDI.

Το κύκλωμα CDI μετατρέπει αυτό το 200V σε ριπές υψηλού ρεύματος για τροφοδοσία της περιέλιξης εισόδου του πηνίου ανάφλεξης.

Αυτές οι ταχείες εκρήξεις υψηλού ρεύματος ενισχύονται περαιτέρω σε πολλές χιλιάδες βολτ από το πηνίο ανάφλεξης και τελικά τροφοδοτούνται στο συνδεδεμένο μπουζί για την απαιτούμενη τόξο και την έναρξη της ανάφλεξης του οχήματος.

Όπως φαίνεται, η τάση εισόδου αποκτάται από μια πηγή 12V DC που είναι στην πραγματικότητα η μπαταρία του οχήματος.

“πώς να δοκιμάσετε έναν πυκνωτή εναλλασσόμενου ρεύματος με ένα πολύμετρο ”

Λόγω αυτού, οι παραγόμενοι σπινθήρες είναι πολύ συνεπείς χωρίς διακοπές, παρέχοντας στο όχημα σταθερή παροχή των απαιτούμενων σπινθήρων ανάφλεξης ανεξάρτητα από την κατάσταση του οχήματος.

Η συνεχής σπινθήρα κάνει επίσης την κατανάλωση καυσίμου αποτελεσματική, κάνει τον κινητήρα λιγότερο επιρρεπές σε φθορά και βελτιώνει τη συνολική απόσταση σε μίλια του οχήματος.

Χρησιμοποιήστε μια αντίσταση 1K στη βάση του TIP122 ...... 100 ohm δεν εμφανίζεται σωστά

Συγχρονισμός με RPM τροχού

Εάν θέλετε το παραπάνω κύκλωμα να ενεργοποιείται από τον εναλλάκτη έτσι ώστε η καύση να είναι ιδανικά αποτελεσματική και να συγχρονίζεται με το RPM του τροχού, ο παραπάνω σχεδιασμός μπορεί να τροποποιηθεί με τον ακόλουθο τρόπο:

Μια αντίσταση 1K χρησιμοποιείται στη βάση του TIP122 ...... καθώς τα 100 ohm δεν εμφανίζονται σωστά.

Η παραπάνω διαμόρφωση μπορεί να τροποποιηθεί περαιτέρω όπως φαίνεται στο ακόλουθο διάγραμμα, το οποίο φαίνεται να είναι ο καταλληλότερος τρόπος υλοποίησης του προτεινόμενου βελτιωμένου κυκλώματος CDI για όλους τους τροχούς 2 και 3.

Πως δουλεύει

Όπως γνωρίζουμε, ο πείρος επαναφοράς # 4 του IC 555 απαιτεί θετικό δυναμικό για να επιτρέψει την κανονική λειτουργία του IC 555 ως αστάθεια ή ως μονόστατο. Εάν ο πείρος # 4 δεν σχετίζεται με τη θετική γραμμή, το IC παραμένει αδρανές και απενεργοποιημένο.

Εδώ φαίνεται ο πείρος # 4 του IC συνδεδεμένος με την τάση του εναλλάκτη. Αυτή η τάση μπορεί να είναι οποιουδήποτε επιπέδου από τον εναλλάκτη, δεν έχει σημασία, καθώς σταθεροποιείται κατάλληλα από την αντίσταση 33 k και την ακόλουθη δίοδο zener, δίκτυο πυκνωτών.

Ο εναλλάκτης θα παράγει παλμούς θετικού και αρνητικού κύκλου, σε απόκριση σε κάθε περιστροφή του τροχού του οχήματος.

Ο θετικός παλμός θα μετατραπεί σε θετική τροφοδοσία 12 V στον πείρο # 4, ο οποίος θα προκαλέσει την έναρξη και την ενεργοποίηση του κυκλώματος καθ 'όλη τη διάρκεια του κύκλου θετικής διάρκειας παλμού της κυματομορφής.

Κατά τη διάρκεια αυτών των περιόδων, το IC 555 θα λειτουργήσει και θα πυροδοτήσει τον πολλαπλό αριθμό SCR εάν φορές σε σύντομες εκρήξεις, προκαλώντας την ανάφλεξη με υψηλότερη απόδοση και για παρατεταμένο χρονικό διάστημα κατά τη διάρκεια της γωνίας πυροδότησης της καύσης και του εμβόλου.

Αυτό θα επιτρέψει επίσης στο CDI να λειτουργεί παράλληλα με την περιστροφή των τροχών δημιουργώντας μια ιδανικά συγχρονισμένη καύση του κινητήρα και με τη βέλτιστη απόδοση.