Κυκλώματα ρυθμιστή τάσης μοτοσικλέτας 3 φάσεων

Η ανάρτηση συζητά μια λίστα με ελεγχόμενο απλό κύκλωμα ρυθμιστή τάσης μοτοσικλέτας ελεγχόμενο από PWM, το οποίο μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τον έλεγχο της τάσης φόρτισης της μπαταρίας στα περισσότερα δίτροχα. Η ιδέα ζητήθηκε από τον κ. Junior.

Τεχνικές προδιαγραφές

γεια, το όνομά μου είναι junior live στη Βραζιλία και συνεργάζομαι με την τάση μοτοσικλέτας ανορθωτή ρυθμιστή κατασκευής και ανάκτησης και θα εκτιμούσα μια βοήθεια, χρειάζομαι ένα τριφασικό κύκλωμα ρυθμιστή mosfet για μοτοσικλέτες, τάση entreda 80-150 volt, correte Μέγιστο 25A, μέγιστη κατανάλωση του συστήματος 300 watt,

Περιμένω επιστροφή
προς την.
κατώτερος

Ο σχεδιασμός

Το προτεινόμενο τριφασικό κύκλωμα ρυθμιστή τάσης μοτοσικλέτας για μοτοσικλέτα μπορεί να δει στο παρακάτω διάγραμμα.

Το σχηματικό είναι αρκετά εύκολο να γίνει κατανοητό.

Η έξοδος 3 φάσεων από τον εναλλάκτη εφαρμόζεται διαδοχικά σε τρία τρανζίστορ ισχύος τα οποία βασικά ενεργούν σαν συσκευές διακλάδωσης για το ρεύμα του εναλλάκτη.

Όπως όλοι εμείς κατά τη λειτουργία, μια περιέλιξη εναλλάκτη θα μπορούσε να υποβληθεί σε τεράστια αντίστροφα EMFs, σε βαθμό που θα μπορούσε να σκίσει το κάλυμμα μόνωσης της περιέλιξης καταστρέφοντας το μόνιμα.

Η ρύθμιση του δυναμικού του εναλλάκτη μέσω της μεθόδου ψαλιδίσματος ή βραχυκύκλωσης στο έδαφος βοηθά στη διατήρηση του δυναμικού του εναλλάκτη υπό έλεγχο χωρίς να προκαλεί δυσμενείς επιπτώσεις σε αυτό.

Ο χρονισμός της περιόδου διακλάδωσης είναι κρίσιμος εδώ και επηρεάζει άμεσα το μέγεθος του ρεύματος που μπορεί τελικά να φτάσει στον ανορθωτή και την μπαταρία υπό φόρτιση.

Ένας πολύ απλός τρόπος τον έλεγχο της χρονικής περιόδου ψαλιδίσματος είναι με τον έλεγχο της αγωγής των τριών BJT που συνδέονται κατά μήκος της 3 περιέλιξης του εναλλάκτη, όπως φαίνεται στο διάγραμμα.

Τα Mosfets θα μπορούσαν επίσης να χρησιμοποιηθούν αντί των BJT, αλλά θα μπορούσαν να είναι πιο δαπανηρά από τα BJTs.

Η μέθοδος εφαρμόζεται χρησιμοποιώντας ένα απλό κύκλωμα 555 IC PWM.

Η μεταβλητή έξοδος PWM από το pin3 του IC εφαρμόζεται σε όλες τις βάσεις των BJTs οι οποίες με τη σειρά τους αναγκάζονται να διεξάγονται με ελεγχόμενο τρόπο ανάλογα με τον κύκλο λειτουργίας PWM.

Το σχετικό δοχείο με το Κύκλωμα IC 555 προσαρμόζεται κατάλληλα για τη λήψη της σωστής μέσης τάσης RMS για την μπαταρία που είναι φορτισμένη.

Η μέθοδος που παρουσιάζεται στο κύκλωμα ρυθμιστή τάσης μοτοσικλέτας 3 φάσεων με χρήση mosfets μπορεί να εφαρμοστεί εξίσου για μεμονωμένους εναλλάκτες για να έχουν τα ίδια αποτελέσματα.

Ρύθμιση μέγιστης τάσης

Ένα παραπάνω χαρακτηριστικό ρύθμισης τάσης μπορεί να συμπεριληφθεί στο παραπάνω κύκλωμα σύμφωνα με το ακόλουθο διάγραμμα, προκειμένου να διατηρηθεί ένα ασφαλές επίπεδο τάσης φόρτισης για τη συνδεδεμένη μπαταρία.

Όπως μπορεί να φανεί, η γραμμή γείωσης του IC 555 αλλάζει από το NPN BC547 του οποίου η βάση ελέγχεται από την μέγιστη τάση από τον εναλλάκτη.

Όταν η μέγιστη τάση υπερβαίνει τα 15 V, το BC547 διεξάγει και ενεργοποιεί το κύκλωμα IC 555 PWM.

Το MOSFET τώρα διεξάγει και αρχίζει να περνά την υπερβολική τάση από τον εναλλάκτη στη γείωση, με ρυθμό που καθορίζεται από τον κύκλο λειτουργίας PWM.

Η διαδικασία αποτρέπει την υπέρταση της τάσης του εναλλάκτη πάνω από αυτό το όριο, διασφαλίζοντας έτσι ότι η μπαταρία δεν υπερφορτίζεται ποτέ.

Το τρανζίστορ είναι BC547 και ο πυκνωτής pin5 είναι 10nF

Σύστημα φόρτισης μπαταρίας μοτοσικλέτας

Ο δεύτερος σχεδιασμός που παρουσιάζεται παρακάτω είναι ένας Rectifier plus Regulator για ένα τριφασικό σύστημα φόρτισης μοτοσικλετών. Ο ανορθωτής είναι πλήρους κύματος και ο ρυθμιστής είναι ρυθμιστής τύπου διακλάδωσης.

Από: Abu Hafss

Το σύστημα φόρτισης μιας μοτοσικλέτας είναι διαφορετικό από αυτό στα αυτοκίνητα. Ο εναλλάκτης τάσης ή η γεννήτρια στα αυτοκίνητα είναι τύπου ηλεκτρομαγνήτη που είναι πολύ εύκολο να ρυθμιστούν. Ενώ οι γεννήτριες μοτοσικλετών είναι τύπου μόνιμου μαγνήτη.

Η έξοδος τάσης ενός εναλλάκτη είναι ευθέως ανάλογη με τις RPM, δηλαδή σε υψηλές RPM ο εναλλάκτης θα παράγει υψηλές τάσεις άνω των 50V, επομένως, ένας ρυθμιστής καθίσταται απαραίτητος για την προστασία ολόκληρου του ηλεκτρικού συστήματος και της μπαταρίας.

Μερικά μικρά ποδήλατα και τρίκυκλα που δεν τρέχουν σε υψηλές ταχύτητες, έχουν μόνο 6 διόδους (D6-D11) για να εκτελέσουν διόρθωση πλήρους κύματος. Δεν χρειάζονται ρύθμιση, αλλά αυτές οι δίοδοι έχουν υψηλή περιεκτικότητα σε αμπέρ και διαλύουν πολλή θερμότητα κατά τη διάρκεια της λειτουργίας.

Σε ποδήλατα με σωστά ρυθμιζόμενα συστήματα φόρτισης, χρησιμοποιείται κανονικά ρυθμιζόμενος τύπος ρύθμισης. Αυτό γίνεται συντομεύοντας τις περιελίξεις του εναλλάκτη για έναν κύκλο της κυματομορφής AC. Σε κάθε φάση χρησιμοποιείται ένα SCR ή μερικές φορές ένα τρανζίστορ.

Διάγραμμα κυκλώματος

Λειτουργία κυκλώματος

Το δίκτυο C1, R1, R2, ZD1, D1 και D2 σχηματίζει το κύκλωμα ανίχνευσης τάσης και έχει σχεδιαστεί για να ενεργοποιεί περίπου 14,4 volt. Μόλις το σύστημα φόρτισης περάσει αυτήν την τάση κατωφλίου, το Τ1 αρχίζει να λειτουργεί.

Αυτό στέλνει ρεύμα σε κάθε πύλη των τριών SCR S1, S2 και S3, μέσω των περιοριστικών αντιστάσεων ρεύματος R3, R5 και R7. Τα D3, D4 και D5 είναι σημαντικά για την απομόνωση των πυλών μεταξύ τους. Τα R4, R6 και R8 βοηθούν στην αποστράγγιση τυχόν διαρροής από το T1. Τα S1, S2 & S3 πρέπει να ψύκονται και να απομονωθούν μεταξύ τους χρησιμοποιώντας μονωτικό μίκας, εάν χρησιμοποιούν κοινή ψύκτρα.

Για τον ανορθωτή, υπάρχουν τρεις επιλογές:

α) Έξι δίοδοι αυτοκινήτων

β) Ένας τριφασικός ανορθωτής

γ) Δύο ανορθωτές γεφυρών

Όλα πρέπει να έχουν βαθμολογία τουλάχιστον 15Α και να ψύχονται.

Οι δίοδοι αυτοκινήτου είναι δύο τύποι θετικών αμαξωμάτων ή αρνητικών αμαξωμάτων, επομένως, πρέπει να χρησιμοποιούνται αναλόγως. Αλλά μπορεί να είναι λίγο δύσκολο να έρθουν σε επαφή με την ψύκτρα.

Χρησιμοποιώντας δύο ανορθωτές γεφυρών

Εάν χρησιμοποιείτε δύο ανορθωτές γεφυρών, μπορούν να χρησιμοποιηθούν όπως φαίνεται.

Ανορθωτής Bridge

Δίοδοι αυτοκινήτων

3-φάση ανορθωτής

Ανορθωτής Bridge

Αποτελεσματική φόρτιση μπαταρίας μέσω κανονισμού μοτοσυκλέτας

Η ακόλουθη συνομιλία μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου μεταξύ του κ. Leoneard, ενός άπληστου ερευνητή / μηχανικού και εμένα, μας βοηθά να μάθουμε μερικά πολύ ενδιαφέροντα γεγονότα σχετικά με τα μειονεκτήματα και τους περιορισμούς του ρυθμιστή μοτοσυκλέτας. Μας βοηθά επίσης να ξέρουμε πώς να αναβαθμίσουμε την ιδέα απλά σε έναν αποτελεσματικό αλλά φθηνό σχεδιασμό.

Λεωνάρδος:

Έχετε ένα ενδιαφέρον κύκλωμα, αλλά .....
Η μοτοσικλέτα μου έχει εναλλάκτη 30 amp, το οποίο είμαι σίγουρος ότι είναι RMS και κορυφώνεται στα 43,2 Amps. Το κύκλωμα των 25 Amp δεν είναι πιθανό να διατηρηθεί καθόλου.
Ωστόσο.....
Στη θέση των ανορθωτών που προτείνετε, ένα SQL50A έχει βαθμολογία 50 Amps στα 1.000 Volts. Πρόκειται για μια τριφασική μονάδα ανορθωτή και δεν θα πρέπει να αντιμετωπίζει πρόβλημα με το χειρισμό των 45 amp. (Έχω δύο στο χέρι.)
Αυτό σημαίνει επίσης ότι οι SCR θα πρέπει να χειριστούν ότι το Amperage και τρία HS4040NAQ2 με ρεύμα RMS 40 Amps (μη επαναλαμβανόμενη αύξηση στα 520 Amps) πρέπει να το χειριστούν αρκετά καλά. Φυσικά, θα απαιτήσουν μια αρκετά υγιή ψύκτρα και καλή ροή αέρα.
Νομίζω ότι το κύκλωμα ελέγχου θα πρέπει να λειτουργεί αρκετά όπως είναι.
Έχω αντικαταστήσει 3 ρυθμιστές τους τελευταίους τρεις μήνες και προσπαθώ να ρίξω καλά χρήματα μετά από κακά. Το τελευταίο διήρκεσε συνολικά δέκα δευτερόλεπτα πριν πάει άσχημα. Πρόκειται να φτιάξω το δικό μου και αν πρέπει να το χτίσω για να τροφοδοτήσω ένα θωρηκτό, ας είναι.
Ένα άλλο πράγμα που έχω παρατηρήσει, οι ελασματοποιήσεις που χρησιμοποιούνται στον εναλλάκτη είναι σημαντικά παχύτερες από αυτές που χρησιμοποιούνται σε ηλεκτρικούς κινητήρες. Μια περιέλιξη 18-πόλων και ο κινητήρας που λειτουργεί σε ταχύτητες αυτοκινητόδρομου σημαίνει πολύ υψηλότερη συχνότητα και πολύ πιο έντονα ρεύματα στο σίδερο. Ποια θα ήταν η επίδραση σε αυτά τα ρινίσματα εάν χρησιμοποιούσατε έναν ρυθμιστή σειράς που θα επέτρεπε στην τάση να φτάσει τα 70 Volts (RMS); Αυτό θα αύξανε τα ρινίσματα μέχρι το σημείο της υπερθέρμανσης του σιδήρου και θα προκαλούσε ζημιά στις περιελίξεις του εναλλάκτη; Εάν ναι, θα ήταν λογικό να μην αφήσουμε την τάση να ξεπεράσει τα 14 Volt, αλλά έχω ακόμα 20 Amps από τον εναλλάκτη στις 1500 RPM.

ΕΓΩ:

Ευχαριστώ! Ναι, πρέπει να απαλλαγείτε από την υψηλή τάση που θα μπορούσε να ασκήσει τεράστια πίεση στο τύλιγμα του εναλλάκτη, ο καλύτερος τρόπος είναι να το αποφύγετε με βαρέως τύπου MOSFET στο ψύκτρα
https://homemade-circuits.com/wp-content/uploads/2012/10/shunt-3.png

Λεωνάρδος:

Στην πραγματικότητα, δεν ανησυχώ σχεδόν τόσο για τις επιπτώσεις της τάσης στις περιελίξεις. Φαίνεται να είναι επικαλυμμένα με Poly-Armor Vinyl, το οποίο χρησιμοποιείται επίσης σε τυχαίες στάτες πληγών που λειτουργούν στα 480 Volts. Ανησυχώ πολύ περισσότερο για τη θερμότητα από τα φουσκωτά ρεύματα στις ελασματοποιήσεις, καθώς είναι τόσο παχιά. Εδώ στις Ηνωμένες Πολιτείες, με ρεύμα γραμμής 60 htz, το πάχος των ελασμάτων κινητήρα είναι ένα κλάσμα αυτού που υπάρχει στον εναλλάκτη. Στην ταχύτητα του δρόμου, η συχνότητα από τον εναλλάκτη μπορεί να είναι 1,2 Khtz ή υψηλότερη. Σε άλλες εφαρμογές, αυτό θα απαιτούσε έναν πυρήνα φερρίτη για να εξαλειφθούν τα ρεύματα.
Προσπαθώ να καταλάβω τον ρόλο των ρευμάτων ρεύματος σε αυτήν την εφαρμογή. Καθώς αυξάνεται το RPM, το ίδιο ισχύει και για τη συχνότητα, καθώς και τα ρεύματα. Ένα παρασιτικό φορτίο για την εξισορρόπηση της τάσης που δημιουργείται; Ένα μέσο εξισορρόπησης ρεύματος που δημιουργείται σε υψηλό RPM; Πόση θερμότητα παράγει; Αρκετά για να κάψετε την περιέλιξη σε υψηλές στροφές ανά λεπτό;
Βρίσκεται μέσα στον κινητήρα, καταλαβαίνω ότι χρησιμοποιώ λάδι κινητήρα για να κρυώσω το συγκρότημα, ωστόσο, με τη φυγοκεντρική δύναμη του σφονδύλου και τις περιελίξεις που βρίσκονται μέσα σε αυτό, δεν μπορώ να φανταστώ ότι υπάρχει πραγματική ποσότητα λαδιού για ψύξη.
Η υψηλότερη τάση που κατάφερα να διαβάσω είναι 70 Volts RMS. Αυτό δεν είναι αρκετό για να περάσετε μέσω της επίστρωσης PAV στο καλώδιο, εκτός εάν η θερμότητα γίνει υπερβολική. Ωστόσο, κατά την απομάκρυνση της περίσσειας στο έδαφος, υπάρχει μετρητής EMF που αντιτίθεται στο μαγνητικό πεδίο από τους περιστρεφόμενους μαγνήτες; Και αν ναι, πόσο αποτελεσματικό είναι;

ΕΓΩ:

Ναι, η αύξηση της συχνότητας θα προκαλέσει περισσότερο ρεύμα σε έναν πυρήνα με σίδηρο και αύξηση της θερμότητας. Έχω διαβάσει ότι η μέθοδος ελέγχου διακλάδωσης είναι καλή για γεννήτριες με κινητήρα, αλλά αυτό θα σημαίνει επίσης αυξημένο φορτίο στον τροχό του εναλλάκτη και περισσότερη κατανάλωση καυσίμου από το όχημα. Είναι η ψύξη του ανεμιστήρα μια επιλογή; Το ρεύμα στον ανεμιστήρα μπορεί να προσεγγιστεί από τον ίδιο τον εναλλάκτη.

Λεωνάρδος:

Φοβάμαι ότι ο ανεμιστήρας ψύξης δεν είναι επιλογή για τον εναλλάκτη. Αυτό είναι τοποθετημένο εσωτερικό, μέσα στον κινητήρα, και στο Vulcan μου, υπάρχουν δύο καλύμματα αλουμινίου πάνω από αυτό. (Η αντικατάσταση του περιελίγματος του εναλλάκτη σημαίνει αφαίρεση του κινητήρα από τη μοτοσικλέτα.) Δεν βλέπω κανέναν τρόπο μείωσης των ριωδών ρευμάτων επειδή είναι προκαλείται από τους μαγνήτες που περιστρέφονται μέσα στο σφόνδυλο. Ωστόσο, μπορώ να μειώσω το ρεύμα που διακόπηκε από τη γείωση αυξάνοντας την τάση της διακλάδωσης στα 24 Volts και μετά από αυτό με έναν ρυθμιστή σειράς σε 14 Volts. Κατά τη δοκιμή του εναλλάκτη, δεν βλέπω μεγάλη επίδραση από τον μετρητή EMF στη μείωση του ρεύματος βραχυκυκλώματος. Μπορώ να φορτώσω τον εναλλάκτη στα 30 Amps, και με βραχυκύκλωμα των απαγωγών, διαβάζω ακόμα 29 Amps.
Ωστόσο, εάν χρησιμοποιείτε τα ρεύματα του ριμπάουντ ως παρασιτικό φορτίο για να εξισορροπήσετε την τάση και το ρεύμα σε υψηλές στροφές, φαίνεται να είναι αρκετά αποτελεσματικό. Μόλις η τάση ανοιχτού κυκλώματος φτάσει τα 70 Volt (RMS), δεν αυξάνεται ακόμη και όταν το RPM του κινητήρα διπλασιάζεται. Το Shunting 20 Amps to ground (όπως γίνεται από τους ρυθμιστές του εργοστασίου), αυξάνει τη θερμότητα στο τύλιγμα εκτός από τα νερά. Με τη μείωση του ρεύματος μέσω των περιελίξεων, η θερμότητα που παράγεται από τις περιελίξεις θα πρέπει επίσης να μειωθεί. Αυτό δεν θα μειώσει τα ρεύματα, αλλά θα πρέπει να μειώσει τη συνολική θερμότητα που παράγεται από τον εναλλάκτη, ελπίζοντας ότι διατηρεί τη μόνωση περιέλιξης.
Λαμβάνοντας υπόψη το επίστρωμα στις περιελίξεις, δεν ανησυχώ σχεδόν τόσο για την τάση που δημιουργείται. Έχοντας εργαστεί στην ανοικοδόμηση ηλεκτρικών κινητήρων για χρόνια, γνωρίζω ότι το HEAT είναι ο χειρότερος εχθρός της μόνωσης. Η ποιότητα της μόνωσης μειώνεται καθώς αυξάνεται η θερμοκρασία λειτουργίας. Σε θερμοκρασία περιβάλλοντος, η επίστρωση PAV μπορεί να συγκρατήσει τα 100 Volts «turn-to-turn». Αλλά αυξήστε αυτή τη θερμοκρασία κατά 100 C, και μπορεί να μην είναι.
Είμαι επίσης περίεργος. Οι ηλεκτρικοί κινητήρες χρησιμοποιούν κράμα χάλυβα με πυρίτιο 3% για να μειώσουν την αντίσταση στην αντιστροφή μαγνητικού πεδίου στο σίδερο. Περιλαμβάνουν αυτό στις ελασματοποιήσεις τους ή παραλείπουν το πυρίτιο για περαιτέρω μείωση της αύξησης της τάσης και του ρεύματος σε υψηλές στροφές; Δεν αυξάνει τη θερμότητα, αλλά μειώνει την απόδοση του σιδήρου, τόσο υψηλότερη είναι η RPM. Αυξάνοντας την αντίσταση στην αναστροφή μαγνητικού πεδίου στον πυρήνα, το μαγνητικό πεδίο μπορεί να μην διεισδύσει τόσο βαθιά στον πυρήνα πριν από την απαιτούμενη αναστροφή. Έτσι, όσο υψηλότερο είναι το RPM, τόσο μικρότερη είναι η διείσδυση από το μαγνητικό πεδίο. Τα νευρικά ρεύματα μπορεί να μειώσουν περαιτέρω τη διείσδυση.

ΕΓΩ:

Η ανάλυσή σας έχει νόημα και φαίνεται πολύ τεχνικά ορθή. Όντας βασικά ένας ηλεκτρονικός τύπος, οι ηλεκτρικές γνώσεις μου δεν είναι πολύ καλές, οπότε η υπόδειξη της εσωτερικής λειτουργίας του κινητήρα και οι τροποποιήσεις μπορεί να είναι δύσκολες για μένα. Όμως, όπως είπατε στις τελευταίες προτάσεις σας, περιορίζοντας το μαγνητικό αρχείο, το ρεύμα του διχτυού μπορεί να αποτραπεί από το να εισέλθει βαθιά. Προσπάθησα να αναζητήσω αυτό το ζήτημα, αλλά δεν μπόρεσα να βρω κάτι χρήσιμο μέχρι τώρα!

Λεωνάρδος:

Λοιπόν, έχοντας εργαστεί με ηλεκτρικούς κινητήρες για 13 χρόνια, σε έχω ένα μειονέκτημα; Αν και, οι σπουδές μου ήταν επίσης με τα ηλεκτρονικά, και έτσι ήταν όλη η δουλειά μου έως ότου βρήκα ότι θα μπορούσα να βγάλω περισσότερα χρήματα δουλεύοντας με κινητήρες. Αυτό σήμαινε επίσης ότι δεν συμβαδίζω με ολοκληρωμένα κυκλώματα και τα MOSFET ήταν ευαίσθητα μικρά πράγματα που θα μπορούσαν γρήγορα να εκραγούν με την παραμικρή στατική φόρτιση. Οπότε, όταν πρόκειται για ηλεκτρονικά, με δυσκολεύεστε. Δεν μπόρεσα να συμβαδίσω με τις νέες εξελίξεις.
Είναι ενδιαφέρον που δεν μπόρεσα να βρω πολλές από τις πληροφορίες μου σε ένα μέρος. Ταξινόμηση σαν και καμία από τις έννοιες δεν σχετίζονται μεταξύ τους. Ωστόσο, όταν τα συνδυάζουν όλα, αρχίζουν να έχουν νόημα. Όσο υψηλότερη είναι η συχνότητα, τόσο λιγότερες στροφές απαιτούνται για την ίδια επαγωγική αντίδραση. Όσο υψηλότερο είναι το RPM, τόσο λιγότερο αποτελεσματικό γίνεται το μαγνητικό πεδίο. Πρόκειται για τον μοναδικό τρόπο που μπορούν να διατηρήσουν την έξοδο σταθερή μόλις η έξοδος φτάσει τα 70 βολτ.
Αλλά κοιτάζοντας το μοτίβο ενός παλμογράφου, δεν εντυπωσιάζομαι. Χρόνος φόρτισης χιλιοστό του δευτερολέπτου, ακολουθούμενος από γείωση γης 6 έως 8 χιλιοστά του δευτερολέπτου. Μήπως αυτός είναι ο λόγος που οι μπαταρίες μοτοσικλετών δεν διαρκούν πολύ; Έξι μήνες έως ένα χρόνο, ενώ οι μπαταρίες αυτοκινήτων λειτουργούν για πέντε ή περισσότερα χρόνια. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο επιλέγω να «κλιπ» το επίπεδο τάσης στη γείωση σε υψηλότερη τάση και αυτό το ψαλίδισμα είναι σταθερό. Ακολούθησε ένας ρυθμιστής σειράς για τη διατήρηση ενός σταθερού ρυθμού φόρτισης σύμφωνα με αυτό που απαιτεί η μπαταρία, τα φώτα και τα κυκλώματα. Στη συνέχεια, σχεδιάζοντας το για να χειρίζεται 50 Amps, δεν θα έπρεπε ποτέ να αντικαταστήσω ξανά έναν ρυθμιστή.
Δουλεύω με βαθμολογία 50 Amp, αλλά περιμένω ότι χρησιμοποιώντας ένα 'clipper' το Amperage θα πρέπει να είναι σημαντικά χαμηλότερο από 20 Amps στη γείωση. Ίσως τόσο χαμηλά όσο τέσσερα Amps. Στη συνέχεια, ο ρυθμιστής της σειράς επιτρέπει στα (περίπου) επτά Amps για την μπαταρία, τα φώτα και τα κυκλώματα για τον κινητήρα. Όλα καλά στην ονομαστική ισχύ των εξαρτημάτων και όχι αρκετή τάση για να προκαλέσουν την επικάλυψη των περιελίξεων.
Έγραψες ένα πολύ καλό άρθρο για τους ρυθμιστές shunt, αλλά τα 25 Amps είναι πολύ μικρά για την εφαρμογή μου. Ωστόσο, είναι καλή έμπνευση.

ΕΓΩ:

Ναι, αυτό είναι σωστό, ο κύκλος λειτουργίας του 1/6 δεν θα φορτίσει σωστά την μπαταρία. Αλλά αυτό μπορεί να λυθεί εύκολα μέσω ενός ανορθωτή γέφυρας και ενός μεγάλου πυκνωτή φίλτρου, το οποίο θα διασφαλίσει ότι η μπαταρία θα έχει αρκετό DC για αποτελεσματική φόρτιση. Χαίρομαι που μου άρεσε το άρθρο μου. Ωστόσο, το όριο των 25 Amp μπορεί εύκολα να αναβαθμιστεί αυξάνοντας τις προδιαγραφές ενισχυτή MOSFET. Ή μπορεί να είναι με την προσθήκη περισσότερων συσκευών παράλληλα.

Λεωνάρδος:

Ταυτόχρονα, προσπαθώ να κρατήσω τα πάντα συμπαγή για να χωρέσω στο δωμάτιο, έτσι ώστε ο μεγάλος πυκνωτής πυκνωτή φίλτρου να γίνει πρόβλημα. Επίσης, δεν απαιτείται εάν και οι τρεις φάσεις περικοπούν μετά τον ανορθωτή της γέφυρας. Όλος ο κυματισμός αποκόπτεται και ο ρυθμιστής της σειράς διατηρεί χρόνο φόρτισης 100%.
Το κύκλωμα διατηρεί επίσης χρόνο φόρτισης 100%, ωστόσο το ρεύμα που μετακινείτε στη γείωση θα είναι πολύ υψηλότερο επειδή το κόβετε με τάση μπαταρίας.

Όπως μπορείτε να δείτε στις κυματομορφές, δεν πρέπει να απαιτείται πυκνωτής. Αλλά με το ψαλίδισμα σε υψηλότερο επίπεδο, το ρεύμα που απομακρύνεται από το έδαφος πρέπει να είναι χαμηλότερο. Στη συνέχεια, η πτώση της τάσης σε έναν ρυθμιστή σειράς δεν πρέπει να βλάψει τίποτα. Θα πρέπει να υπάρχουν περισσότερα από αρκετά για να διατηρηθεί η φόρτιση της μπαταρίας.
Μια σημείωση. Η βέλτιστη τάση φόρτισης για μια μπαταρία μολύβδου / οξέος είναι στην πραγματικότητα 13,7 βολτ. Για να το κρατήσετε στα 12 βολτ μπορεί να μην δώσει αρκετή μπαταρία για να ξεκινήσει ο κινητήρας. Και το κύκλωμα μου είναι προκαταρκτικό και μπορεί να αλλάξει.

Το εργοστάσιο φαίνεται σχεδόν πρωτόγονο, με τον τρόπο που λειτουργεί. Το κύκλωμα τους φορτίζει την μπαταρία μέχρι να φτάσει στο επίπεδο της σκανδάλης. τότε κλείνει όλο το ρεύμα στη γείωση έως ότου η μπαταρία πέσει κάτω από το επίπεδο της σκανδάλης. Το αποτέλεσμα είναι μια κυματομορφή με μια σύντομη, σκληρή έκρηξη φόρτισης που θα μπορούσε να είναι τόσο υψηλή όσο 15 Amps. (Δεν το μέτρησα) Αυτό ακολούθησε μια μακρύτερη γραμμή με μια ελαφριά κλίση προς τα κάτω και μια άλλη έκρηξη.
Έχω δει μπαταρίες αυτοκινήτων τελευταία 5 έως 10 χρόνια ή περισσότερο. Ως παιδί σε ένα αγρόκτημα, ο πατέρας μου μετέτρεψε έναν από τους παλιούς τρακτέρ από έξι βολτ σε σύστημα δώδεκα βολτ, χρησιμοποιώντας έναν εναλλάκτη από ένα αυτοκίνητο. Δεκαπέντε χρόνια αργότερα, η ίδια μπαταρία ξεκινούσε ακόμα το τρακτέρ. Στο σχολείο με το οποίο συνεργάζομαι (Διδάσκει την ασφάλεια της μοτοσικλέτας), όλες οι μπαταρίες πρέπει να αντικατασταθούν εντός ενός έτους. ΓΙΑΤΙ ? ; ; Το μόνο πράγμα που κατάφερα να κάνω είναι το σύστημα φόρτισης. Οι περισσότερες από τις μπαταρίες με τις οποίες έχω εργαστεί έχουν βαθμολογία μόνο με ρυθμό φόρτισης 2 Amp, Μέχρι 70 βολτ, ικανά 30 Amps, που εφαρμόζονται στους ακροδέκτες μπαταρίας για μικρές εκρήξεις μπορεί να προκαλέσουν εσωτερική ζημιά και να μειώσουν τη διάρκεια ζωής της μπαταρίας. Ειδικά, στις μπαταρίες όπου δεν μπορείτε να ελέγξετε τη στάθμη του υγρού. Το μόνο πρόβλημα με την μπαταρία μπορεί να είναι η στάθμη υγρού, αλλά δεν μπορείτε να κάνετε τίποτα. Εάν μπορώ να ελέγξω και να διατηρήσω τα επίπεδα υγρού, η διάρκεια ζωής της μπαταρίας παρατείνεται σημαντικά.
Οι δυνητικοί πελάτες που προέρχονται από τον εναλλάκτη θα είναι το μετρικό ισοδύναμο του # 16. Σύμφωνα με τον πίνακα AWG, αυτό είναι καλό για 3,7 Amps ως γραμμή μετάδοσης και 22 Amps στην καλωδίωση πλαισίου. Σε εναλλάκτη 30 Amp με ρυθμιστή διακλάδωσης; Το επίπεδο διακλάδωσης και το Amperage πρέπει να είναι αντίστροφα, οπότε περικόπτοντας την τάση στα μισά, θα πρέπει να μειώσω σημαντικά το Amperage. Κατά την εξέταση της διορθωμένης κυματομορφής, η υψηλότερη συγκέντρωση EMF είναι στο κάτω μισό. Η λογική θα πρότεινε ότι το ρεύμα θα μειωθεί σε ένα κλάσμα. Θα μάθω πότε θα το χρησιμοποιήσω.
Σε κινητήρα 1500cc, δεν περιμένω να παρατηρήσω τη μειωμένη αντίσταση στον κινητήρα, αλλά η οικονομία καυσίμου μου μπορεί να βελτιωθεί. Και, θυμάμαι, όταν άρχισαν να βάζουν ρυθμιστές στερεάς κατάστασης σε εναλλάκτες αυτοκινήτων, ο μαγικός αριθμός ήταν 13,7 Volts. Ωστόσο, σχεδίαζα να ρυθμίσω τον ρυθμιστή της σειράς μου στα περίπου 14,2 Volt. Πολύ υψηλή και το υγρό εξατμίζεται πιο γρήγορα. Ήσουν πολύ πιο χρήσιμοι από ό, τι γνωρίζετε. Αρχικά, είχα έξι διαφορετικά κυκλώματα τα οποία σκεφτόμουν και πήγαινα στο breadboard κάθε ένα από αυτά. Το άρθρο σας απέκλεισε πέντε από αυτά, οπότε μπορώ να εξοικονομήσω πολύ χρόνο και να επικεντρωθώ σε ένα μόνο. Αυτό με εξοικονομεί καλή δουλειά. Αυτό αξίζει πολύ τον χρόνο να επικοινωνήσουμε μαζί σας.
Έχετε την άδειά μου να πειραματιστείτε με το σχηματικό μου και να δείτε τι καταλήγετε. Σε διάφορα φόρουμ, διαβάζω όπου μιλούν πολλοί άνθρωποι για να πάνε σε ρυθμιστές σειράς. Άλλοι προειδοποιούν για πολύ υψηλή τάση που καταστρέφει τη μονωμένη επίστρωση στο καλώδιο. Υποψιάζομαι ότι το χαρούμενο μέσο μπορεί να είναι ένας συνδυασμός και των δύο συστημάτων, αλλά όχι η πλήρης απόδοση στο έδαφος. Το κύκλωμα είναι ακόμα απλό, με λίγα στοιχεία, αλλά όχι αρχαϊκό.
Σας ευχαριστώ πολύ για το χρόνο και την προσοχή σας. Μία από τις πηγές μου για τεχνικές πληροφορίες είναι: OCW.MIT.EDU Έχω κάνει μαθήματα μηχανικής εκεί εδώ και μερικά χρόνια. Δεν έχετε καμία πίστωση για την πραγματοποίησή τους, αλλά είναι επίσης εντελώς δωρεάν.